Un ingénieur de SNCF Réseau est décédé, dimanche, à cause d’un éboulement sur un chantier à Massy-Palaiseau (Essonne).

Ce cheminot de 55 ans travaillait dans une zone de forage d’une trentaine de mètres, dans un environnement très « instable » et «difficile d’accès » à cause des précipitations de ces derniers jours, d’après les sapeurs-pompiers.

Lundi matin, son corps n’avait pas encore été retrouvé.

 

Une extrême prudence pour des métiers souvent risqués

La CGT cheminots a rappelé que « le milieu ferroviaire (est) dangereux » dans un communiqué paru lundi, après avoir adressé ses « premières pensées » à la famille et aux proches de la victime, déplorant que « la famille des cheminots soit à nouveau endeuillée ».

« La sécurité des personnels et des circulations doit demeurer une priorité absolue, cela passe par une maîtrise publique du réseau, avec des personnels formés et appliquant des règles strictes de sécurité. »

La fédération « mettra tout en œuvre pour que la lumière soit faite sur les circonstances de ce tragique accident ».

L’Unsa ferroviaire a exigé que « les enseignements soient tirés » de ce drame et a adressé ses pensées aux proches de la victime, tout comme SUD rail Paris-Sud-Est.

La CFDT cheminots a également apporté son soutien « à tous les collègues affectés par le drame ».

Le groupe SNCF a lui aussi présenté ses condoléances à la famille du cheminot.

 

Encore de nombreux accidents à déplorer

Le ministre délégué aux transports, Jean-Baptiste Djebbari, qui s’est rendu sur place dimanche soir, a annoncé l’ouverture d’une enquête judiciaire pour déterminer les causes de la mort de cet ingénieur de la maintenance de l’infrastructure, survenue sur une zone de travaux des RER C et D.

Cet accident mortel serait le 176e, toutes professions confondues, depuis le début de l’année, d’après le compte Twitter de recensement des accidents du travail, @DuAccident.

En janvier, un cheminot était également décédé après avoir été percuté par un train lors d’une opération de maintenance en Savoie.

 

Après une interruption de la circulation de tous les trains entre la gare Montparnasse et le Sud-Ouest en fin d’après-midi, qui aurait affecté 70 TGV environ, le trafic a repris progressivement dans la soirée de dimanche, alors que 900 000 voyageurs étaient attendus ce week-end.

La mobilisation nocturne des salariés a permis un retour à la « quasi-normale » sur ces lignes lundi matin, malgré des retards entre Paris et Bordeaux.

À l’orée des grands départs,

les cheminots n’auront pas la tête aux vacances d’été.

À l’appel de la CGT, les agents de la SNCF ­seront en grève, ce jeudi.

Un mouvement national pour exiger l’amélioration de leurs conditions de travail, de leur rémunération, l’arrêt des restructurations et le développement du service public ferroviaire.

Car, malgré leur présence tout au long de la crise sanitaire, les cheminots voient leur contexte social se tendre.

« Nous affrontons les dernières étapes d’un projet de société qui vise à déréguler les chemins de fer », déplore la CGT.

 

1. La SNCF malmenée par la crise, abandonnée par l’État

 

Plombée par la crise sanitaire et les confinements, la SNCF affiche des pertes de près de 4 milliards d’euros pour 2020.

Pourtant, l’opérateur public reste soumis à la réalisation d’objectifs financiers stricts, imposés par la réforme de 2018.

« Ces objectifs étaient déjà intenables, ils le sont d’autant moins ­aujourd’hui », souligne Sébastien Gasc.

Le secrétaire fédéral CGT en charge du pôle économie rappelle que, si la crise a dégradé les comptes du groupe, « les pertes sont très différentes d’une activité à l’autre ».

Ainsi, « les TER, largement subventionnés, n’ont pas tellement souffert dans la période. Le trafic fret s’est également maintenu. Mais l’activité TGV, elle, s’est écroulée, tout comme le trafic Eurostar », détaille le syndicaliste.

Regarder cette donnée de près oblige à interroger le modèle de la SNCF, « trop sensible aux aléas du TGV, son activité la plus rentable », souligne Sébastien Gasc, « d’autant plus que la clientèle d’affaires, encore largement en télétravail, n’a pas encore repris le chemin des gares ».

 

À l’automne dernier, le gouvernement a dégainé son « plan de relance ferroviaire ».

Doté d’une enveloppe de 4,7 milliards ­d’euros, il est décrié pour sa faiblesse par la CGT.

« Pour ne compenser que les pertes sur deux ans liées au Covid, la SNCF elle-même estimait ses besoins à 10 milliards d’euros », relève Sébastien Gasc.

Quant à la dette du système ferroviaire, évaluée avant la réforme de 2018 à plus de 50 milliards d’euros ­cumulés, elle continue de se creuser et la reprise par l’État de 35 milliards d’euros demeure une demi-mesure, estime le syndicat qui plaide pour une reprise à 100 % de la dette de la SNCF par l’État.

 

2. L’entreprise historique éclatée

 

Loin de n’être qu’une simple équation économique dictée par des objectifs de rentabilité, la réforme ferroviaire de 2018 a profondément remodelé la SNCF, de sa structure juridique à son organisation sociale.

Depuis le 1er janvier 2020, les trois établissements (Epic) qui constituaient le groupe ont laissé place à cinq sociétés anonymes.

Désormais cloisonnée et filialisée, l’entreprise publique historique est affaiblie, assure la CGT, qui dénonce une « SNCF (qui) continue de se transformer par mimétisme du fonctionnement des entreprises privées».

Sur le terrain, les impacts d’un tel bouleversement sont concrets.

Car « contrairement à un établissement, une filiale impose des barrières juridiques, de la bureaucratie, des cloisons et interfaces pour une efficacité médiocre », relève le syndicat CGT des agents de maîtrise et cadres de la SNCF.

Sur ce point-là, la deuxième organisation syndicale de la SNCF rejoint d’ailleurs la première.

Dans une longue lettre au président du groupe Jean-Pierre Farandou, le secrétaire général de l’Unsa ferroviaire évoque les réorganisations «incessantes à la SNCF depuis 2002 », qui font « perdre le sens » de leur travail aux cheminots.

« Nous assistons à un compartimentage de plus en plus étanche des organisations du groupe, à des tensions dans les relations ­sociales et, enfin, à des cloisonnements des parcours professionnels qui ­faisaient pourtant la force et l’attractivité d’un groupe comme la SNCF », note ainsi Didier Mathis.

 

3. Mise en concurrence dangereuse

 

Menée sous l’impulsion de Bruxelles depuis les années 1990, la libéralisation du ferroviaire en Europe s’est traduite, en France, par la casse progressive de l’unité de ­l’entreprise publique.

En somme, résume-t-on à la CGT , « l’objectif des libéraux est de transformer le système ferroviaire en un ensemble de petites concessions soumises à concurrence ».

Un modèle inefficace, assure l’organisation, car « la spécificité du mode ferroviaire – un transport guidé sur un réseau interconnecté – n’est pas prise en compte. Cette balkanisation créée de l’inefficacité dans l’exploitation ».

Vendue par ses promoteurs comme la garantie d’une meilleure offre à moindre coût pour les usagers, la mise en concurrence est un échec.

Émis avec enthousiasme par les régions Hauts-de-France, Paca ou Grand-Est, par exemple, les appels d’offres révèlent surtout que les candidats ne se pressent pas au portillon.

Pour les lignes dites subventionnées, comme les Trains d’équilibre du territoire (TET), l’État, qui les opère, a même déclaré sans suite ceux émis sur les lignes Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux, la SNCF s’étant retrouvée seule en lice.

 

4. Le fret ferroviaire laissé à quai

 

Ouvert à la concurrence en 2006, le transport ferroviaire de marchandises n’a non seulement jamais regagné de parts de marché, mais en a perdu.

Ainsi, de 17 % en 2000, sa part modale n’est plus que de 9,5 % aujourd’hui, dont 5 % seulement assurés par Fret SNCF, rappelle la CGT cheminots.

Pour promouvoir son plan de relance ferroviaire, Jean Castex a pourtant appelé à la « reconquête » du transport de marchandise par rail.

La réalité du terrain contredit, là encore, les belles déclarations.

 

Pour assurer le redressement des comptes du groupe public, la direction de la SNCF, sous pression de Bercy, a par exemple ­entrepris de vendre ses actifs pour faire rentrer du cash.

Il en fut ainsi, en avril, de la filiale Ermewa, spécialisée dans la location de wagons fret.

« Comment, dès lors, relancer le fret quand on vend ses wagons à deux fonds de pension qui vont assurément augmenter les prix de la location ? » interroge Sébastien Gasc.

Dans le même temps, la mise au rebut du dernier train de produits frais, le Perpignan-Rungis, met à elle seule sur les routes 20 000 poids lourds supplémentaires chaque année.

Quant aux autoroutes ferroviaires, ces « corridors longue distance », elles « ne permettent d’extraire environ que 120 000 semi-remorques par an de nos routes, quand des dizaines de millions les parcourent chaque année », rappelle la CGT cheminots.

« La réalité du fret ferroviaire, c’est un service public qui n’a plus les moyens de mener sa mission, un gouvernement qui subventionne la demande alors que les effectifs s’effondrent et que les fermetures d’installations ferroviaires se multiplient », conclut son secrétaire général, Laurent Brun.

 

5. Une convention collective inachevée

 

Face à une stratégie mortifère et à une pression accrue sur la productivité des agents, l’exaspération gagne le corps social à la SNCF.

Localement, les actions se multiplient.

L’arrêt des recrutements au statut, imposé par la réforme de 2018, a créé une inégalité de traitement entre cheminots.

Or, les négociations relatives à l’élaboration de la Convention collective nationale de la branche ferroviaire patinent.

Son volet « classification et rémunération » a d’ailleurs été dénoncé par la CGT, SUD et FO.

En parallèle, « depuis 2015, les cheminots ne bénéficient d’aucune augmentation générale, alors que l’inflation grignote leur pouvoir d’achat», relève la CGT, qui dénonce, en outre, le recours « abusif » aux contrats courts et à l’intérim.

Les plans de suppressions de postes dégradent les conditions de travail des agents, alors que la sous-traitance gagne partout du terrain.

 

En somme, la mobilisation de ce 1er juillet « est une étape du calendrier revendicatif », assure Sébastien Gasc.

Elle « est le résultat d’une certaine montée en pression sur ­plusieurs sites en mai et juin, qui illustre l’accentuation de la tension interne », précise Laurent Brun, rappelant aussi qu’elle inter­vient à « une période charnière de discussions sur le futur statut social du groupe ».